viernes, 1 de diciembre de 2017

EL PLAN DE ACCESOS A GALICIA





Un artículo de Tarik Bermejo



Introducción y pequeña síntesis histórica

Galicia ocupa la zona noroccidental de la Península Ibérica, y para acceder hay que sumar las grandes distancias desde otras partes del territorio y las difíciles condiciones orográficas para su acceso, explicadas, en parte, por los límites territoriales impuestos por la frontera con Portugal. Con un fuerte contraste orográfico, su territorio dispone de una buena cantidad de cursos fluviales que por lo general no son aptos para la navegación, excepto para hacerlo en pequeñas barcas. De ahí que para su acceso haya que atravesar distintos sistemas montañosos, como la sierra del Caurel, sierra de la Queixa, sierra de los Ancares, etc.

En la antigüedad, los iniciales viajes a pie fueron tornándose en viajes a lomos de bestias y otros animales de tiro. Parece ser que en época romana debieron existir en Galicia varias calzadas principales que sirvieran de comunicación; basándose en la literatura tradicional sobre este tema, se pueden enumerar las siguientes fuentes de información para conocer las calzadas romanas, que no pretende ser exhaustiva:

  1. Itinerario de Antonino: su origen es difuso, aunque algunas fuentes lo atribuyen al emperador Antonino Caracalla, y otras fuentes a comerciantes anónimos a los que le servía de guía. Es una recopilación de muchos de los caminos del Imperio, en total 372 calzadas con unos 80 000 kilómetros, definiendo los lugares y mansiones por las que el camino estaba trazado, y lo más importante, indicando la distancia entre ellos. Sin embargo parece que este repertorio sólo abarca las calzadas principales costeadas por la hacienda pública, por lo que es un documento parcial.
  2. Vasos de Vicarello o Apolinares: son cuatro vasos que tienen ese nombre debido al lugar donde fueron encontrados, Vicarello, cerca de Roma. Tienen grabados itinerarios desde Cádiz hasta Roma.
  3. Tabula Peutingeriana: es un documento de gran extensión (6,80 metros de largo por 0,34 metros de ancho) en el que se reflejan las mansiones existentes y las vías que las atravesaban. No obstante se ha perdido el trozo donde estaba representada Hispania, trozo que se reconstruyó a base de otros documentos.

    FIGURA 1. Detalle de la Tabula Peutingeriana.
  4. Anónimo de Rávena: con un origen relacionado con la Tabula enunciada anteriormente, en este documento aparecen algunos itinerarios y sus lugares de paso, pero sin indicar distancias, en lo que parece ser una cosmografía del entonces mundo conocido.
  5. Tablillas de Astorga: existe una gran controversia sobre la autenticidad de estas tablas de barro; en cualquier caso, recogen unos itinerarios del noroeste de la Península Ibérica.

Eduardo Saavedra, en su discurso de entrada a la Real Academia de la Historia en 1862, presentó un plano en el que definía y enumeraba los treinta y cuatro itinerarios de Antonino que se desarrollaban en la Península.

En el caso de Galicia, parece ser que los caminos tenían un origen común único en Astorga, donde confluían otros caminos peninsulares. Desde este punto, y pasando por Ponferrada, se adentraba en Galicia por la provincia de Orense, desde donde se bifurcaban, uno en dirección a Bande y otro hacia La Coruña. En Lugo volvía a haber una escisión, partiendo un camino en dirección La Coruña y otro hacia Padrón. Además, por la costa parece haber evidencias de una comunicación entre Tuy, Corcubión y La Coruña.

FIGURA 2. Plano de los Itinerarios de Antonino presentado por Eduardo Saavedra.

Comparando la vía romana con la vieja N-VI, aquella seguía el cauce del río Sil desde Ponferrada hasta Quiroga, mientras que la N-VI avanzaba hasta Villafranca del Bierzo para dirigirse al norte por el Puerto de Piedrafita.

En la época medieval adquiere especial relevancia el Camino de Santiago, marcando un nuevo eje de penetración, desde Ponferrada hasta Santiago de Compostela pasando por Linares, Triacastela, Samos, Sarriá, Puertomarín, Palas de Rey y Arzúa. Comentar que no siempre tuvo el mismo trazado, pues dependía en gran parte de los conflictos bélicos existentes en la época. El trazado entre Astorga y Ponferrada no se realizaba por el Puerto de Manzanal sino por el Puerto de Irago, enlazando con Molinaseca.

En siglos posteriores se producen importantes limitaciones, debido en parte por la independencia de Portugal, y también por el abandono de antiguos caminos naturales que habían existido hasta ese momento. Basándose en el mapa diseñado por Gonzalo Menéndez Pidal para ilustrar su libro Los caminos en la Historia de España, según el original de Pedro Juan Villuga publicado en 1546 en su libro Reportorio de todos los caminos de España: «hasta agora nunca visto en el q[ua]l allará q[ua]lquier viaje q[ue] quiera[n] andar muy puechoso pa[ra] todos los caminantes co[m]puesto por Ped[r]o Juan Villuga vale[n]ciano, e impresso en Medina del Campo por Pedro de Castro, a costa de Juan de Espinosa, en el año 1546», tan sólo existe una vía de entrada por la provincia de León, que conecta Villafranca del Bierzo con Santiago de Compostela, para posteriormente dirigirse hacia La Coruña y el cabo de Finisterre.

FIGURA 3. Ilustración de Gonzalo Menéndez Pidal basada en el Reportorio de Pedro Juan Villuga.

Con la llegada de los Borbones franceses en el siglo XVIII se produce un sustancial cambio en el modelo de Estado. Así, los primeros ministros propugnan el colbertismo, en el que el Estado participa activamente en las actividades económicas. En el ámbito de las carreteras, los hechos más llamativos fueron: por una parte, la creación del cuerpo de ingenieros del ejército, encargándoseles el estudio del estado de los caminos existentes; por otra parte, la aparición del Reglamento general expedido por Su Majestad el 23 de abril de 1720, para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España en todos los viajes que se hicieren. En él se desarrolla una red de caminos muy a gusto del nuevo poder, planificando y ejecutando una red radial con origen en Madrid, y destino en los extremos del país, completada por ramificaciones menores para servir a otros puntos.

Pero la problemática de la incipiente red no se abordó realmente hasta la llegada de Carlos III al trono. Su programación correspondió a Bernardo Ward, que en sus viajes al extranjero entre 1750 y 1754 (por encargo de Fernando VI) recopiló abundante información, con el fin de estudiar soluciones para promover el avance técnico y económico. Su obra, Proyecto Económico, data de 1762, y se puede considerar como el origen del trazado de las actuales carreteras. En el informe admitía la necesidad de unos buenos caminos, porque «los transportes en carro cuestan la tercera parte que los hechos a lomo». El objetivo fundamental era construir caminos carreteros, transitables para carros, carretas y demás vehículos similares; no obstante, al no ser importante la velocidad, no se establecían parámetros determinantes del trazado, tan sólo que se dispusiera de una plataforma más o menos regular, resistente a los agentes atmosféricos, estableciendo para ello la construcción de obras de fábrica en ríos y vados importantes. Por razones de funcionalidad las nuevas carreteras se construirían desde la salida de cada pueblo hasta la entrada del siguiente, dando lugar a las travesías, que a la vez servirían como continuidad. En terreno llano o poco ondulado se desarrollarían en línea recta, y en montañosos se intentaba buscar la compensación transversal de las explanaciones.

Hay que decir que probablemente lo más conocido de su obra fue la programación de las seis carreteras radiales básicas de la red española, que coinciden con la red de postas de 1720. Como se ha dicho, la obra de Ward no se publicó hasta 1762, pero sus ideas debieron circular por los despachos, ya que según un Real Decreto de 10 de junio de 1761, se consignaban casi trescientos mil reales mensuales para la construcción de nuevas carreteras, financiadas con un impuesto a la sal. Inicialmente comprendía los siguientes itinerarios:

  1. Itinerario Nordeste: Madrid – Frontera francesa pasando por Zaragoza, Lérida, Barcelona y Gerona.
  2. Itinerario de Levante: Madrid – Valencia pasando por Ocaña y Albacete.
  3. Itinerario de Andalucía: Madrid – Cádiz cruzando Ocaña (itinerario común con el de Levante), Bailén y Córdoba.
  4. Itinerario Noroeste: Madrid – La Coruña atravesando los temidos puertos de Guadarrama y de Piedrafita.

Pocos años después esta primitiva red radial fue modificada, añadiéndose los itinerarios Norte (Madrid – Frontera francesa por Irún) y Suroeste (Madrid – Frontera portuguesa por Badajoz).

FIGURA 4. El Real Decreto del 10 de junio de 1761 preveía cuatro itinerarios radiales, para comunicar Madrid con la costa y con Francia por Cataluña. Interpretación según el Atlas Nacional de España.

El Real Decreto de 1761 consolidó el acceso a Galicia por el Puerto de Piedrafita, dejando de lado otros itinerarios más factibles desde el punto de vista orográfico, condicionando, con ello, el fácil tránsito y el transporte en general hacia el resto de provincias vecinas.

En el siglo XX, la irrupción del automóvil y del motor de combustión interna llevó pareja un tímido inicio de mejora de la red de carreteras, si bien hay que esperar a mediados de la década de los años veinte para que, por obra del Conde de Guadalhorce, se apruebe el Real Decreto Ley de 9 de febrero de 1926 que dio lugar a la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE). En Galicia, los itinerarios afectados por las obras iban a ser dos:

  1. San Sebastián – Bilbao – Santander – Oviedo – León – Astorga – Ponferrada – Barco de Valdeorras – Orense – Vigo.
  2. Vigo – Pontevedra – Santiago – La Coruña – Betanzos – Ferrol – Oviedo.

FIGURA 5. Detalle de las carreteras incluidas en el CNFE.

La carretera desde Ponferrada hasta Betanzos sería añadida con posterioridad.

La aprobación del Plan General de Obras Públicas tras finalizar la Guerra Civil supuso un cambio de clasificación en los caminos, pasando de 1er, 2º y 3er orden a nacionales, comarcales y locales. En la región gallega se definieron perfectamente los accesos desde Asturias, León, Zamora y Portugal, estableciéndose la N-VI y N-120 para el acceso desde Ponferrada, la N-525 por Puebla de Sanabria y la N-550 desde Tuy.

FIGURA 6. Detalle de la zona gallega en la nueva nomenclatura de caminos de 1939.

La Instrucción de Carreteras de 1939 implantaba anchos de 9, 7 y 6 metros respectivamente, con curvas de radio mínimo de 100, 60 y 40 metros. Con esos criterios se establecieron unas velocidades base de 60 km/h para las carreteras nacionales, 50 km/h para las comarcales y 40 km/h para las locales. Huelga decir que esos parámetros de la instrucción, en las zonas montañosas, eran imposibles de cumplir, dadas las escasas consignaciones presupuestarias de la época, que hacían imposible la rectificación de los trazados. Habrá que esperar a la aprobación del Plan de Modernización en 1950 para que se realicen variantes de cierta envergadura. Fue el caso de la N-VI, incluida como carretera radial, la N-120, como subradial, y la N-550 y N-631 como periféricas.

FIGURA 7. Esquema inicial de las carreteras incluidas en el Plan de Modernización de 1950.


FIGURA 8. Puente sobre el río Mandeo, en el kilómetro 560 de la N-VI (imagen superior), y el pontón sobre la ría de Betanzos en el kilómetro 583 de la misma carretera (imagen inferior). Imágenes de los años 50.


La vía de penetración a Galicia

Tras la aprobación del Plan General de Carreteras de 1961, se planteó la necesidad de un acondicionamiento general de la red de carreteras que llevase a éstas a alcanzar unas condiciones tolerables, con el fin de que el transporte por carretera absorbiera el crecimiento de mercancías y viajeros previstos tras el Plan de Estabilización. El importante desarrollo del tráfico acaecido en la década de los 60, muy superior al previsto, unido a un espectacular desarrollo económico, hizo posible el inicio de estudios para la mejora de aquellos estrangulamientos que suponían una merma en la capacidad y comodidad de las carreteras.

Ya en 1965 se empezó a abordar la posibilidad de una mejora del acceso a través de la N-VI, aunque en la vertiente leonesa. Las difíciles condiciones de acceso al Puerto del Manzanal, entre Astorga y Ponferrada, sería el primero en emprenderse. El Consejo Económico Sindical del Noroeste formuló la petición de iniciar los trámites para la construcción de una vía de penetración en Galicia, junto a la necesidad de acondicionar y mejorar otras carreteras principales. El entonces ministro de Obras Públicas, Federico Silva, manifestó su propósito de empezar a realizar los estudios técnicos y financieros.

En 1966 los estudios estaban en marcha y siendo debatidos por los técnicos ministeriales; en agosto el Sr. Silva encomendó al Consejo Económico Sindical del Noroeste la redacción de un informe acerca del acceso a Galicia por carretera a partir de la localidad de Ponferrada, informe que fue aprobado el 26 de diciembre de 1966 e inmediatamente presentado al titular del MOP.

Dicho informe, presentado como «Vía de penetración por carretera en Galicia», planteaba un nuevo acceso central desde Astorga; desde esta población hasta Ponferrada seguiría el trazado de la N-VI, previa mejora de las condiciones del puerto del Manzanal, y desde allí se adentraría por Posada del Bierzo, Carucedo y Salas de la Ribera hacia Galicia, siguiendo la N-120 por el valle del río Sil hasta las proximidades de Monforte de Lemos.

FIGURA 9. Todos los accesos a Galicia exigían el paso por importantes puertos de montaña con problemas de nieves.

Desde Monforte se dirigía hasta Santiago de Compostela, pasando por Chantada, Rodeiro, Lalín y Silleda. Para atender las capitales de provincia se establecían carreteras de enlace desde ellas hasta la vía central, completando el itinerario la carretera desde Vigo hasta La Coruña. De esta manera se establecía una doble T para atender los principales núcleos poblacionales y económicos.

Respecto al planteamiento técnico de la carretera, se establecía una carretera de doble sentido de circulación, con unas condiciones de anchura tipo de 3,5 metros para cada carril, 2,5 metros para los arcenes (excepto en tramos accidentados donde se establecían de 1,5 metros), y unos radios de curvatura para permitir afrontar en condiciones de seguridad y comodidad una velocidad media de 80 km/h, incluidos carriles adicionales en tramos de rampas fuertes y prolongadas.

En cuanto a la elección de esta vía central, en vez de la mejora de la N-VI por el norte o la N-525 por el sur, se llegaban a las siguientes conclusiones:

  1. «De acuerdo con los estudios realizados, queda de manifiesto que la solución más viable [...] es el acceso central a partir de Ponferrada como enlace directo, que, atravesando la zona central de Galicia, guarde en lo posible la adecuada equidistancia en su recorrido entre Orense y Lugo, y en su terminación, con Pontevedra-Vigo y La Coruña-El Ferrol del Caudillo, al objeto de que desempeñe el mejor servicio regional».
  2. «La gravedad creciente del problema creado por la dificultad de comunicación entre Galicia y el resto de España, obliga a disponer, con la máxima urgencia, la realización de los estudios técnicos precisos para definir con exactitud el trazado definitivo y el coste de la obra».
  3. La vía N-VI se encontraba con tres puertos desde Astorga, Manzanal, Piedrafita del Cebrero y Campo del Árbol, superando los primeros los 1000 metros de altitud y el tercero los 850. El trazado de la N-525 afrontaba el paso por los puertos del Padornelo y La Canda, rondando los 1400 metros, y el de Estivadas, de más de 800. Sin embargo la mayor altitud en el nuevo trazado central no llegaría ni a los 700 metros en su punto más alto, en Rodeiro.
FIGURA 10. La propuesta del Consejo Económico Sindical del Noroeste consistía en una vía central con antenas de conexión a los principales centros de producción y aglomeraciones de población.


Aprobación del PANE y del II Plan de Desarrollo

El II Plan de Desarrollo Económico y Social 1967-1971 abordaba por primera vez la mejora sustancial del tramo Astorga-Ponferrada, como primera etapa del nuevo acceso, ya que el conjunto global de obras aún no estaba decidido y había muchas cuestiones por resolver. Se preveía una inversión total de 1281 millones de pesetas a lo largo del cuatrienio.

TRAMO TIPO DE VÍA LONGITUD
(km)
PRESUPUESTO
(mill. pesetas)
Astorga - La Retuerta Acondicionamiento N-VI 26 300
La Retuerta - San Román Nuevo trazado N-VI 22 900
San Román - Ponferrada Acondicionamiento N-VI 17 250
Ponferrada - Chantada Nuevo trazado 100 2500
Chantada - N-550 Acondicionamiento C-533 y N-525 75 900
Chantada - Orense Acondicionamiento N-540 30 250
Chantada - Lugo Acondicionamiento N-540 55 450
La Coruña - Tuy Acondicionamiento N-550 170 1500
TOTALES 495 7050

En 1967 se puso en marcha. El tramo de Astorga a La Retuerta fue el primero en adjudicarse, con un presupuesto de más de 155 millones de pesetas; el tramo La Retuerta-San Román de Bembibre contaría con un presupuesto que rozaba los 1000 millones de pesetas, muy superior a los siguientes tramos, San Román-Ponferrada y alrededores de Ponferrada, en los que se pretendían invertir unos 155 y 27 millones de pesetas respectivamente (según las declaraciones hechas a la prensa por Federico Silva, aunque el tramo entre La Retuerta y San Román fue finalmente adjudicado por 570 millones de pesetas). Coincidían estas obras con la aparición, por las mismas fechas, del Programa de Autopistas Nacionales Españolas, más conocido como PANE, y de la Red de Itinerarios Asfálticos REDIA. En efecto, en el PANE se recogían estas obras dentro del capítulo de «Grandes accesos», y la mejora de la N-VI quedaba insertada en REDIA. A modo orientativo se estimaban las siguientes cifras relativas a los respectivos tramos de carreteras:

La segunda fase del nuevo acceso, la carretera central de Galicia, iba a suponer la creación de nuevos estudios técnicos. Esta vía, destinada a la integración socioeconómica de esta región con el resto de España, debía quedar insertada en el conjunto de comunicaciones por carretera, y con el conjunto de planes aprobados.

Es así como nació el conocido como «Plan de Accesos a Galicia», que pretendió agrupar bajo un mismo paraguas el conjunto de actuaciones que iban a emprenderse por la Dirección General de Carreteras en la región.

FIGURA 11. El ministro de Obras Públicas, Sr. Silva Muñoz, acompañado de Manuel Fraga y el entonces director general de carreteras, Pedro Areitio, ante la maqueta del acceso a Galicia, presentada en 1967.

FIGURA 12. Esquema de los programas PANE Y REDIA, pudiéndose observar en línea azul el «gran acceso» proyectado para Galicia.


El Plan de Accesos a Galicia de 1970

El Plan de Accesos propiamente dicho se puso en marcha tras la aprobación de un crédito de 2000 millones de pesetas en el histórico Consejo de Ministros del Pazo de Meirás el 21 de agosto de 1970, cuatro meses después de que D. Gonzalo Fernández de la Mora fuera designado ministro de Obras Públicas.

FIGURA 13. Esquema de las carreteras incluidas en el Plan de Accesos de 1970, según interpretación de Carlos Nárdiz.

Se dividió en cinco grandes actuaciones, a contar:

  1. Acceso Norte.
  2. Acceso centro por el valle del Sil.
  3. Acceso Sur.
  4. Carreteras de enlace.
  5. Vía Pontevedra-Vigo (puente de Rande).


Acceso Norte

Comprendía la mejora de la N-VI desde Astorga hasta La Coruña, y el ramal desde Betanzos hasta El Ferrol del Caudillo. Para facilitar su construcción se dividió en los siguientes tramos:

  1. Tramo Astorga-La Retuerta: permitió acondicionar el puerto de El Manzanal, rectificando el trazado con variantes de unos 8 kilómetros, ensanchando la plataforma y construyendo vías adicionales en los tramos de fuerte pendiente. El radio mínimo admitido fue de 350 metros, y la pendiente máxima del 5%. En 1970 estaba a punto de concluirse.
  2. Tramo La Retuerta-San Román de Bembibre: tramo de nueva construcción que permitió la eliminación de las travesías existentes, así como de las curvas y el fuerte descenso hasta La Torre del Bierzo. Su obra exigió la construcción de numerosos viaductos y un gran túnel de 1100 metros para cruzar la divisoria de los ríos Tremos y Boeza. Mención aparte tiene el paso sobre el río Tremor, exigiendo un terraplén de 740 000 metros cúbicos, alcanzando los 55 metros de altura, que exigió desviar el río a través de un túnel ya que las minas existentes hacían inviable el desarrollo de un viaducto.

    FIGURA 14. Viaducto terminado, en las cercanías de La Silva.
  3. Tramo San Román de Bembibre-Ponferrada: destaca la variante de Almazcara, de unos 6,5 kilómetros de longitud, así como la supresión de dos pasos a nivel sobre el ferrocarril. Su terminación prevista era la de la segunda mitad de 1971.
  4. Tramo Ponferrada-Villafranca del Bierzo: la mejora abarcó las carreteras N-VI y N-120, con un importante puente sobre el río Sil de 250 metros de longitud, y un enlace entre las carreteras N-120 y N-VI para facilitar el acceso por esta carretera.
  5. Tramo Villafranca del Bierzo-Piedrafita: las obras se situaron entre los kilómetros 413 y 439, con la eliminación de cinco travesías que sumaron unos 9 kilómetros, así como numerosos puentes sobre el río Valcárcel. Las dificultades geológicas obligaron a adoptar varias curvas de pequeños radios y casi 60 muros de contención, admitiéndose pendientes de hasta el 6,4%.
  6. Tramo Piedrafita-Doncos: abarcó principalmente el ensanche y mejora de la plataforma, así como refuerzo del firme.
  7. Tramo Doncos-Becerreá: siguiendo el descenso del puerto de Piedrafita se acondicionó el tramo, adoptándose tramos de fuertes pendientes, cercanas al 8%.
  8. Tramo Becerreá-Lugo: cinco variantes de una longitud aproximada a los 5 kilómetros fueron las obras más destacables, el resto consistió en ensanche de la plataforma.
  9. Tramo Lugo-Guitiriz: se proyectaron obras para corregir badenes, modificando las rasantes, así como una elevación en el puente sobre el río Ladra para evitar inundaciones.
  10. Tramo Guitiriz-Betanzos: lo más destacable fue la modificación de la cuesta de La Sal y el puente de La Castellana.
  11. Tramo Betanzos-La Coruña: el puente de la ría del Burgo, de nueva concepción, se proyectó de hormigón pretensado de cinco vanos. El acceso a La Coruña se efectuó mediante la adopción de calzadas separadas, con dos carriles por sentido excepto el tramo final, que se amplió a tres, según lo recogido en la Red Arterial de la ciudad.
  12. Tramo Betanzos-El Ferrol del Caudillo: siguiendo la margen de la ría de Betanzos alcanza Fene para cruzar la ría por el puente de Las Pías, construido anteriormente.

El presupuesto estimado para este acceso rondaría los 3400 millones de pesetas. La mayor inversión por kilómetro se dio en el acceso a La Coruña, de 50 millones de pesetas por kilómetro, habitual en obras de redes arteriales, si bien en tramos rurales el mayor coste fue entre La Retuerta y San Román, con unos 25 millones por kilómetro de inversión.


Acceso Centro

Era el proyecto más ambicioso de cuantos se proyectaron, puesto que se trataba de una carretera de nueva construcción de 165 kilómetros de longitud de los 279 totales, afectando a las provincias de León, Lugo, Orense y Pontevedra.

FIGURA 15. Viaducto del Estrecho sobre el río Sil. Fotografía de Maiscargadodebombo/Panoramio.

  1. Tramo Villamartín-La Rúa: empezaba la N-120 en el enlace con la N-VI, desarrollándose 59 kilómetros hasta alcanzar la Rúa, salvando en esa distancia unos 300 metros de desnivel. Incluyó importantes obras de ingeniería, siendo notables los túneles de la Garganta del Sil, el viaducto del Estrecho, de 306 metros y pilas de 90 metros de altura, y el viaducto de Requejo, de 378 metros, con un vano central de 108 metros de luz.
  2. Tramo La Rúa-Puebla de Brollón: siguiendo el trazado del río Sil, eran necesarias 34 estructuras y 3 túneles para mantener unas características geométricas tolerables, con un radio mínimo de 250 metros y pendiente máxima del 4%.

    FIGURA 16. Paso de la N-120 junto a la central hidroeléctrica San Martiño. Foto Juangal/Panoramio.
  3. Tramo Puebla de Brollón-Orense: también era un tramo de nueva construcción; se siguió la traza del ferrocarril hasta Monforte de Lemos, y desde esta localidad se eligió la solución de un trazado apoyándose en los cursos de los ríos Cabe, hasta su confluencia con el Sil, para luego alcanzar el Miño y seguir hasta Orense.
  4. Tramo Orense-La Cañiza: en el inicio la vía se desarrollaba en la Red Arterial de Orense, con una sección de dos calzadas con arcenes de ancho variable. Posteriormente se aprovechaba el trazado de la N-120, excepto en determinados puntos en los que se construirían variantes, así como carriles adicionales.
  5. Tramo La Cañiza-Vigo: siguiendo la N-120, se mejoraban curvas de reducido radio y se construirían carriles para el tráfico lento, especialmente hasta llegar al Alto de Puxeiros. Desde ahí hasta Vigo, debido a la mala calidad de los terrenos atravesados, la carretera iría en variante, apoyada en los oportunos carriles para el tráfico lento ya que era el tramo de mayor tráfico.

La inversión total estimada rozaba los 6000 millones de pesetas, con una inversión por kilómetro cercana a los 46 millones de pesetas en el tramo más caro, comprendido entre La Rúa y Puebla de Brollón. Con este acceso de nuevo trazado se evitaba el paso por el Alto de Rodicio, de casi 1000 metros de altitud.


Acceso Sur

Quedaba comprendido entre Benavente y Orense, afectando a las carreteras C-620 y N-525. La sección transversal proyectada era de una calzada de 7 metros y arcenes de 1,5, pavimentada con mezcla bituminosa, que comprendía los siguientes trozos:

  1. Tramo Benavente-Mombuey: se proyectaba la variante de Benavente, de la carretera C-620, con un nuevo puente sobre el río Órbigo. Posteriormente el desarrollo de la carretera corre paralelo al río Tera, con ensanches y mejoras del firme, así como algunas obras de fábrica especiales sobre ríos y arroyos.
  2. Tramo Mombuey-Requejo: ya este tramo pertenece a la carretera N-525; la obra más importante fue la variante de Puebla de Sanabria.
  3. Tramo Requejo-La Canda: el ascenso al Padornelo se hacía en 10 kilómetros, en los que se llegaba hasta la cota 1360, para descender hasta llegar al río Tuela. Posteriormente se volvía a ganar cota hasta alcanzar el alto de La Canda. El sinuoso trazado se mejoraba con viaductos de distintas longitudes, y un pequeño túnel de unos 250 metros.
  4. Tramo La Canda-Verín: iniciada la provincia de Orense, la primera variante evita el paso por Villavieja y Pereiro; desde el kilómetro 455 el trazado era especialmente sinuoso y la zona tenía frecuentes heladas, por lo que se decidió la realización de la variante de Fumaces, acortando el recorrido en 6 kilómetros.
  5. Tramo Verín-Ginzo de Limia: consistió en la supresión de las travesías de Verín, Villaderrey y Albarellos.
  6. Tramo Ginzo de Limia-Mesón de Calvos: el tramo incluía una importante variante de 18 kilómetros, donde se incluía un túnel en el Alto de Allariz. El desnivel entre la antigua carretera y la nueva se veía disminuido en más de 150 metros.
  7. Tramo Mesón de Calvos-Orense: terminaba la carretera en el nuevo puente sobre el Miño, incluyendo una variante para evitar la travesía, incluida en la Red Arterial.

2900 millones de pesetas era la inversión estimada para la mejora de este acceso, siendo el más caro el comprendido entre Requejo y La Canda, con una inversión de 20 millones de pesetas por kilómetro.

FIGURA 17. Viaducto del Tera en la nueva N-525, año 1974.


Carreteras de enlace

Las carreteras incluidas en este apartado tenían el objetivo de repartir el tráfico a distintos lugares desde los principales accesos. De esta manera estaban incluidas carreteras de distintas categorías, en los siguientes recorridos:

  • Puebla de Brollón-Lugo.
  • Orense-Santiago.
  • Lalín-Monforte.
  • Pontevedra-Orense.

Todos estos tramos tenían una inversión de unos 3000 millones de pesetas. Quizás la obra más destacable era la variante sobre el río Ulla, en el tramo Orense-Santiago.


Conexión Pontevedra-Vigo

Teniendo en cuenta que era la zona de mayor tráfico, y que las carreteras existentes ya habían alcanzado su saturación, la solución fue la de proyectar una nueva vía con características de autopista, con calzadas separadas y enlaces, a integrar en la futura autopista del Atlántico. La bahía de Rande obligaba a construir un puente de gran longitud, que se pensó que fuera atirantado, con el tablero a 45 metros de altura y un vano central de unos 400 metros. La inversión prevista, del orden de 2200 millones de pesetas, de ellos casi el 50% sería para el nuevo puente.

Globalmente, la inversión total rondaba los 17 500 millones de pesetas.


Comentario final y conclusiones

El Plan de Accesos se puso en marcha en un momento en el que se estaban recogiendo los primeros frutos de la mejora general de las comunicaciones, especialmente en el ámbito de los transportes terrestres, tras un importante aumento de los recursos destinados a la construcción y mejora. El Plan fue una nueva modalidad impulsada por la Dirección General de Carreteras, recogida en los planes regionales selectivos, destinado en parte para promover la integración socioeconómica de esta región atrasada.

Por su cuantía y volumen de obra fue el plan regional más ambicioso puesto en marcha, junto al malogrado Plan de Asturias, que confería a la red principal de carreteras unas tolerables características geométricas, aptas para poder absorber los incrementos de tráfico previstos no sólo para la década de los 70, sino también para los 80 y parte de los 90. Las intensidades de las carreteras incluidas no eran muy elevadas, y dado que las soluciones técnicas proyectadas eran innovadoras, incluso a día de hoy podría decirse que grandes tramos de la red mejorada pudiera haberse aprovechado como una de las calzadas de las autovías que recorren Galicia.

Los principales problemas a los que se enfrentó fueron dos: las dificultades técnicas, con terrenos geológicamente muy inestables que repercutía enormemente en los costes de construcción, y el alza de precios que tuvo lugar tras la Crisis del Petróleo de 1973. La suma de ambos obligó a aprobar financiación complementaria más de una vez, con revisiones de precios con tendencia muy alcista, provocando paralizaciones y retrasos considerables en la puesta en servicio de los distintos tramos, incluso de varios años. Algunos trazados tuvieron que ser desestimados; el más representativo de todos fue el tramo entre Monforte de Lemos y Orense (confluencia de los ríos Sil y Miño), en el que el trazado estudiado y aprobado no se ejecutó a pesar de que geométricamente era la solución óptima. Fue en 1993 cuando se abrió, optando por un trazado por puertos de montaña.

FIGURA 18. Esquema geológico del puerto de La Canda.

FIGURAS 19 Y 20. Tráfico de paso de vehículos ligeros y pesados por Ponferrada en el año 1973.

FIGURA 21. Distribución de tráfico a lo largo de las principales carreteras de Galicia. Puede observarse la baja IMD de la mayoría de los tramos estudiados.


Bibliografía

  • El proyecto de acceso a Galicia por carretera. Boletín de Información del Ministerio de Obras Públicas, año 1967.
  • Plan de accesos a Galicia. Boletín de Información del Ministerio de Obras Públicas, año 1974.
  • Viaducto variante San Román de Bembibre N-VI. Boletín de Información del Ministerio de Obras Públicas, año 1974.
  • Programa de Autopistas Nacionales Españolas, PANE. Ministerio de Obras Públicas, 1967.
  • Vía de penetración por carretera en Galicia. Consejo Económico Sindical Interprovincial del Noroeste. 1966.
  • El territorio y los caminos en Galicia. Carlos Nárdiz Ortiz.
  • El II Plan de Desarrollo Económico y Social. Ministerio de la Presidencia, año 1967.
  • Estudio previo de terrenos. Accesos a Galicia. Tramo La Gudiña-Allariz. Ministerio de Obras Públicas.
  • Estudio previo de terrenos. Accesos a Galicia. Tramo Benavente-Ponferrada. Ministerio de Obras Públicas.
  • Estudios de Origen y Destino. Accesos de Galicia en 1973. Corredor del Noroeste.
  • Circuito Nacional de Firmes Especiales. Itinerarios del Circuito. Madrid 1929.
  • Plan de Modernización de las carreteras españolas. Ministerio de Obras Públicas, año 1950.
  • Tabula Peutingeriana. Imagen obtenida de la red.
  • Discurso de entrada a la Real Academia de la Historia. Eduardo Saavedra, año 1862.
  • Los caminos en la Historia de España. Gonzalo Menéndez Pidal.
  • «Empieza a ser efectiva la mejora de los accesos a Galicia por carretera». ABC del día 23 de octubre de 1969.
  • «Consejo de Ministros en el Pazo de Meirás». ABC del día 22 de agosto de 1970.
  • «El ministro de Obras Públicas preside en Vigo la ceremonia inaugural de las obras del puente de Rande». ABC del día 18 de diciembre de 1973.
  • «Considerable retraso en la entrega de obras del Plan de Accesos a Galicia». ABC del día 28 de marzo de 1974.
  • «Tres mil millones de pesetas para financiación complementaria del Plan de Accesos a Galicia». ABC del día 4 de mayo de 1974.
  • «Se espera concluir la totalidad del Plan de Accesos a Galicia en 1976». ABC del día 26 de mayo de 1974.
  • Carreteras Históricas: «El Plan de Modernización de 1950.»


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